L’incidente di Jules Bianchi ha diviso la F1: chi da la colpa a Charlie Whiting e chi ai commissari. Stop&Go ha interpellato in esclusiva un commissario di gara, costretto purtroppo a rimanere nell’anonimato per salvaguardare ritorsioni da parte del proprio Automobil Club… Lo chiameremo quindi con un nome di fantasia: Carl Stewart.

Il nostro intervistato ha spiegato come tutti abbiano osservato le procedure standard, svelando un altro dato indicativo: Bianchi, nonostante il pericolo segnalato, ha percorso la curva Dunlop ad oltre 200 km/h. Una velocità eccessivamente elevata in una situaizone di caution. Andato in acquaplaning, poi, il francese ha impattato con un angolazione quasi frontale contro il mezzo impegnato nella rimozione della Sauber di Adrian Sutil.

Qual è la tua opinione su quanto avvenuto?

“Una serie di casualità incredibili e tragiche. Secondo me l’unica colpa da ascrivere a qualcuno è la decisione di correre all’orario normale, quando si sapeva chiaramente che il tifone sarebbe arrivato.
Si è detto e scritto tanto, e tanti sono stati gli errori. Per esempio molti hanno asserito che la presenza di una bandiera verde sulla scena fosse indice di grave disorganizzazione, mentre era assolutamente normale, trovandosi dopo il punto dell’incidente”.

“Secondo altri la presenza della gru andava segnalata dalla bandiera bianca, in realtà la gialla doppia è più che sufficiente.
Infine si è detto che l’elicottero non poteva decollare, rendendo non regolare lo svolgimento della gara. Anche qui tutto nasce da un fraintendimento delle parole del capo ufficio stampa FIA: era più semplice e veloce procedere direttamente in ambulanza dal luogo dell’incidente piuttosto che fare tappa al centro medico per trasbordarlo su un elicottero sul quale un eventuale intervento d’urgenza sarebbe stato più complicato (e qui parlo anche da soccorritore 118 con 12 anni di esperienza)”.

La vera causa secondo me va cercata nella telemetria. Sutil è uscito di pista in sesta marcia, a 217 km/h; Bianchi ha perso il controllo a 213. Probabilmente l’aquaplaning è sopraggiunto prima che potesse rallentare per le bandiere.
Il problema pertanto sta nel fatto che i piloti tendono a non rallentare con le bandiere gialle e neanche sulle gialle doppie, nonostante le stesse siano ripetute sui pannelli luminosi e sui led del volante. La gravità di questo comportamento sta nel fatto che la doppia yellow flag può significare un intervento in atto da parte dei commissari, ma anche un problema in pista che si estende su entrambi i lati della carreggiata, generando un pericolo immenso”.

Possiamo trovare un rapporto di causa ed effetto tra le condizioni di scarsa visibilità e l’incidente con la gru in mezzo alla pista?

“Innanzitutto la gru era in via di fuga, a pochi metri dalla finestra di entrata-uscita. Se fosse stata in mezzo alla pista ci sarebbe sicuramente stata la Safety Car. L’intervento si è svolto nel tempo di meno di un giro, quindi è normale che la SC non sia stata disposta. Tra i due crash è passato 1 minuto e 52 secondi. Resto dell’idea che abbiano operato correttamente e nemmeno la visibilità c’entra”.

Come comunicate con la direzione gara? È possibile che sia stato Whiting a dare l’ordine? Potevano i commissari rifiutarsi di muovere la gru?

“Il capo postazione è in contatto radio con la direzione gara. In caso di intervento, dà una stima dei tempi di ripristino della pista. Se l’intervento si risolve entro un paio di giri e l’auto incidentata è in via di fuga, è normale che Whiting non disponga la Safety Car. L’invio della gru viene disposto dal capo postazione dopo essersi accertato che alla postazione precedente è esposta la bandiera gialla doppia”.

Molti chiedono di uniformare il modus operandi dei commissari delle altre piste a quelli di Monaco, secondo te sarebbe possibile?

No. Si parla tanto del fatto che a Monaco hanno le gru a lungo raggio che agiscono da dietro il guard-rail, ma il circuito è molto breve e “raccolto” su se stesso. Sono sufficienti 9 gru in tutto. Su un circuito tradizionale non basterebbero. La forza dei monegaschi poi sta nel numero (oltre che nella formazione). Sono oltre 670 su una pista di appena 3340 metri. Se usassimo le stesse proporzioni, a Spa ne servirebbero 1405. Un numero impossibile”.

Hai in mente una soluzione?

“Sì: la messa in opera delle Slow Zones come a Le Mans. In caso di intervento in pista con mezzi d’opera, il transito nelle SZ si effettua col pit-limiter attivato, per disinserirlo sulla bandiera verde”.

Andrea Giustini


Stop&Go Communcation

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