Più potenza, meno aerodinamica e gomme più morbide: ecco la ricetta del DTM per portare più spettacolo in pista.

La stagione alle porte segna ufficialmente il termine dell’homologation freeze in vigore dal lontano 2014. Sebbene non ci sia alcuna rivoluzione – ancora niente 2 litri turbo, rimane il V8 aspirato – alcune modifiche mirate potrebbero spostare maggiormente il focus sulle capacità dei piloti.

Per cominciare, è stato esaudito il desiderio di maggior potenza: grazie a varie ottimizzazioni al sistema di aspirazione, il motore 4 litri V8 supera ora quota 500 cavalli. In particolare i restrittori ai collettori di aspirazione, uno per ogni bancata, sono passati da 28 a 29 millimetri di diametro.

Rimane un occhio di riguardo per l’affidabilità, considerando che un motore DTM dura solitamente per l’intera stagione. Nel corso di essa, sono permessi solo interventi di servizio al motore, mentre costose revisioni sono evitate da opportuni sigilli.

In contemporanea, il pacchetto aerodinamico ha subito una discreta sforbiciata, con modifiche al sottoscocca, allo splitter anteriore ed al diffusore posteriore. Anche l’altezza da terra è aumentata, ma le modifiche più vistose sono concentrate nell’ala posteriore. Composta da due flap, stavolta il DRS può agire solo su quello superiore, mentre prima era tutto l’elemento a variare l’inclinazione.

Particolarmente importante è anche l’aspetto pneumatici: Hankook, fornitore del DTM fino al 2019, ha sviluppato una nuova mescola più morbida e in grado di usurarsi più velocemente. Se a ciò aggiungiamo il divieto di usare coperte termiche per mantenere le gomme in temperatura, possiamo intuire come la strategia e le capacità del pilota giocheranno un ruolo ancora più centrale.

Tali cambiamenti, va specificato, si applicano solo alle coperture da asciutto: quelle da bagnato, sempre prodotte da Hankook, sono rimaste invariate rispetto al 2016.

“Volevamo gomme più morbide già da qualche tempo, poichè aumentano le performance in qualifica e nei primi giri”, ha spiegato Gary Paffett, veterano del DTM con 13 stagioni alle spalle, sempre in forze a Mercedes. “L’auto si guida molto meglio e inoltre gli pneumatici degradano più velocemente, il che dovrebbe portare a velocità differenti in gara. Questo dovrebbe garantire, si spera, più battaglie e manovre di sorpasso.”

“Per i piloti, tutto ciò si traduce in uno stile di guida differente. C’è un po’ più di grip, ma bisogna essere cauti a usarlo. Se si va troppo all’attacco, le gomme si consumeranno troppo, e alla fine non rimarrà molto potenziale. Bisogna tenere d’occhio le coperture e capire quando iniziano a degradarsi.”

“Alla guida non si hanno dati precisi, come la temperatura degli pneumatici, bisogna imparare a percepirli. Per questo i test sono molto importanti: impariamo di più sugli pneumatici ad ogni lungo stint. La più grande sfida quest’anno sarà capire le gomme e ottenerne il massimo in ogni gara.”

Per contenere i costi, ci sono ancora più elementi del telaio e della scocca il cui sviluppo è in comune. Le sospensioni rientrano per la prima volta fra essi, così come i cerchi: per il 2017 saranno forniti da ATS, mantenendo le dimensioni invariate.

Il regolamento tecnico non sarà il solo a subire variazioni: la prossima settimana, l’ITR (organo di controllo del DTM) comunicherà le modifiche al regolamento sportivo.

Giuseppe Poliseno


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